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2018/07/19
根据拓墣产业研究院最新报告指出，车载毫米波雷达受到中国新版新车评价指标(C-NCAP)实行，与美国NHTSA将自动紧急煞车系统列为新车标配的驱动下，将进入高速成长阶段，预计2018年车载毫米波雷达出货量将达6,500万颗，2018~2023年年复合成长率达15%。
拓墣产业研究院分析师林雅惠指出，毫米波雷达因波长介于厘米波与光波之间，故同时具备光波导引与电磁波导引的特性，于军事领域已被广泛应用。随着汽车电子发展与自动驾驶需求，毫米波雷达已成为ADAS与自动驾驶的关键传感器之一。为避免与其他设备频段冲突，车载毫米波雷达需专属频段，以往各国对于车载毫米波雷达使用频段混乱的情况使其发展受限，直至2015年世界无线通信大会(WRC-15)，决议76~81GHz皆可用于车载雷达，为全球车载毫米波雷达发展提供明确的方向。
车载毫米波雷达因具备受天气气候影响程度低、不受前方目标物形状与颜色等干扰等特性，并可实现250米的探测距离，有效补足其他传感器的劣势，因此已被车厂广泛应用于盲点侦测(BSD)、自动紧急煞车(AEB)与前方防碰撞警示(FCW)等主动安全系统。目前具备FCW、AEB功能的量产车款，多采用一颗长距毫米波雷达搭配两颗短距毫米波雷达的感测方案，具备BSD功能之车款则需二颗短距毫米波雷达。
目前长距毫米波雷达供货商系以国际一级供货商(Tier 1)为主，中国大陆厂商则多处于验证与研发阶段；在短距毫米波雷达的方面，包括明泰、启碁、为升科与环隆科皆已推出相关产品，大陆厂商包括湖南纳雷、森思泰克与杭州智波等所发展的短距毫米波雷达亦已进入产品化阶段。
林雅惠表示，2018年由于中国首次将FDW、AEB等主动安全系统列入C-NCAP中，将驱动毫米波雷达出现大幅增长，全球出货有望达6,500万颗；另一个驱动力则是来自全球第二大车市美国2022年将把AEB列入新车标配，同样将驱动长距毫米波雷达需求。在中、美两大车市对于主动安全需求带动下，拓墣产业研究院预估，2023年车载毫米波雷达年出货量将达1亿3,200万颗，2018至2023年年复合成长率为15%。
2018/06/12
拓墣产业研究院最新报告指出，受到高端车智能化，以及在美国、欧盟、日本及中国法规的带动下，前装车载镜头需求进入高速成长期，预计2018年车载镜头出货量将达121亿颗，相较于2017年的7400万颗，年成长率将达63%。
拓墣产业研究院分析师林雅惠指出，人工智能、通讯与感测技术发展，使自动驾驶的实现又更进一步，无论科技企业、传统车厂都开始投入大量研发资源推动高度自动驾驶发展。然而，实现自动驾驶之前，消费者对于主动安全需求的提升，将率先带动先进驾驶辅助系统(ADAS)与大量传感器需求。
目前各车厂对于ADAS所采用的感测方案不尽相同，包括毫米波雷达、超音波雷达与车载镜头等为较常见的感测方案。其中，影像识别算法的突破与图像处理芯片能力的提升，使得基于镜头的感测方案逐渐被车厂所接受，无论已面市具备ADAS功能的车款，或于测试阶段的自动驾驶车辆，皆透过车载镜头进行影像识别与判断，进而感知车辆外围的路况。
林雅惠分析，目前具备ADAS功能的量产车款，平均一台将搭载4至8颗镜头，2020年高度自动驾驶车辆面市后，单一车辆搭载镜头数更将提升至10至12颗。在此趋势下，全球主要镜头厂皆已积极布局车载市场，包括中国的舜宇光学与Sunex、台厂亚洲光学与佳凌、韩厂Sekonix等皆已打入一线车厂。
除了高端车智能化带动需求外，更重要的趋动力则是来自于法规的推动。美国、欧盟、日本等地区于2016年起，陆续将前方碰撞预警(FCW)、车道维持系统(LDW)、自动紧急剎车系统(AEB)与盲点侦测系统(BSD)等列为法规强制装载，或列入新车评价标准(NCAP)。其中，中国在2018年版本的NCAP中，首次列入多项主动安全需求的评价指标，在全球最大车市的驱动下前装车载镜头需求进入高速成长期，预计至2020年前装车载镜头出货量将近124亿颗。
2018/02/07
拓墣产业研究院指出，结合自动驾驶与共享概念的自动驾驶出租车陆续于2017年展开道路测试，投入业者多将2021年定为自动驾驶出租车商用时点，此发展趋势将对未来的运输服务产生巨大的变革，预估2018至2023年自动驾驶出租车年复合成长率将达81%。
拓墣产业研究院分析师林雅惠指出，Level 5无人驾驶是自动驾驶技术发展的终极目标，对于汽车共享平台业者而言，实现无人驾驶不仅得以提高汽车使用率，亦将免除人类驾驶员工作时间的限制，大幅提升交通效率。然而，由于无人驾驶尚待法规突破，故无论传统车厂抑或是科技业者，皆将2020年视为实现高度自动驾驶(Level 4)商业化的时点。Level 4车辆所欲实现之目的除增加行车安全外，更多的是对于交通效率与移动便利性的提升，此正为汽车共享的核心，故自动驾驶出租车已然成为汽车共享平台发展的方向。
观察全球主要汽车共享平台，皆于2016年陆续展开自动驾驶车队布局，如Uber于2016年起陆续宣布与Volvo、Ford、Daimler集团合作，预计于2021年完成自动驾驶车队商用；Lyft除与通用汽车、Google旗下Waymo缔结合作关系外，也成立研究中心发展自动驾驶技术，并于刚落幕的CES 2018展开点到点的自动驾驶叫车服务，同样预计于2021年展开自动驾驶出租车服务。
在亚洲地区，滴滴出行于2017年在加州设立自动驾驶实验室；东南亚最大汽车共享平台Grab Taxi则与自动驾驶技术提供商nuTonomy合作，于新加坡进行无人驾驶道路测试，期望于2021年前实现商用。
相较于Level 3车辆率先落地于货运、客运这类多于高速公路行驶的运输工具，Level 4的发展重点在于市区道路行驶，故解决最后一公里运输需求的共享汽车将成为最合适的落地场景。再者，全球交通问题日益严重，部分国家因停车位、车牌取得等问题，使得个人拥有汽车的意愿降低，亦将带动共享汽车市场不断扩张。
林雅惠表示，尽管现阶段要实现无人驾驶仍有法规挑战待突破，但对于平台营运商而言，率先布局高度自动驾驶，将有利其于未来高度自动化运输网络中，抢占个人化运输服务市场。
2017/01/17
拓墣产业研究院最新研究显示，中国大陆第三方支付备付金集中存管将自2017年4月生效，包括阿里巴巴、腾讯等支付业者都将受冲击，而无法再以备付金赚取利差，或展开其他金融业务，预估将集中存管之中国大陆第三方支付备付金总额达人民币5000亿元。
中小型机构并购不断，支付宝盈利模式受影响
拓墣分析师林雅惠表示，中国大陆自2016年4月颁布互联网金融专项整治工作以来，使互联网金融行业出现不少并购或倒闭等行业洗牌状况，而第三方支付作为互联网金融业务发展的源头，更成为整治的重点项目。
中国大陆在第三方支付的整治政策，包括禁止变相展开清算业务、客户备付金集中存管与存管账户不计息等。林雅惠指出，备付金是第三方支付机构在交易过程中代为保管的客户资金，业者能借此赚取利差，及展开其他金融业务，因此政策的出台将严重局限其第三方支付业者业务推展。同时，二维条形码支付解禁政策出台，亦使传统银行于2016年起积极布局行动支付，也将侵蚀原由第三方支付业者所主导的中国大陆行动支付市场。
拓墣统计，在传统银行政策开放与互联网金融行业政策紧缩的双重压力下，已造成中国大陆中小型第三方支付机构并购不断，仅2016年就已出现至少13起并购案。此外，阿里集团旗下支付宝所受的影响更为剧烈，因支付宝占据中国大陆第三方支付超过50%的市场份额，且作为蚂蚁金服生态圈的核心业务，此次政策紧缩可谓截断蚂蚁金服主要的盈利模式。
阿里集团积极布局国际市场，恐压缩他国第三方支付业者生存空间
林雅惠指出，阿里集团或许早意识到互联网金融政策紧缩带来的影响，自2015年即积极布局国际市场以规避政策风险，包括投资印度电子货币包Paytm、泰国支付公司Ascend Money、韩国互联网银行K-bank等，并已积极寻求与菲律宾、越南、印度尼西亚等国家合作的机会。
此外，阿里集团所推出的Alipay+计划也透过向在地商家开放支付、跨境O2O、数据维运等基础服务，目前已在泰国、欧洲等地区提供中国大陆旅客境外的支付服务。长远来看，支付宝在国际上的足迹愈多，愈有可能改变全球的支付习惯，但可能压缩他国本土第三方支付业者的生存空间，预期此项政策影响的可能不仅是中国大陆第三方支付业者版图，也将同时在全球支付市场引发蝴蝶效应。
